تجارت یک طرفه/ چرا قطارهای محموله‌بر چینی دست خالی از ایران باز می گردند؟

به گزارش خبرنگار زمان اقتصاد، مجیدرضا حریری، رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و چین اخیرا در گفتگو با ایلنا با اشاره به موقعیت ایران در مسیر ترانزیت ریلی چین به اروپا، گفت: 《این خط هنوز تاثیر قابل توجهی بر میزان صادرات و واردات ایران به چین ندارد، زیرا یک خط دائمی و برنامه ریزی شده نیست. 》

حریری همچنین با اشاره بر بی نظمی این قطار در رفت و آمد از چین به ایران، به صورت هر ماه یک بار و یا حتی چند ماه یک بار، درباره نبود برنامه بلند مدت برای تجارت میان ایران و چین گفت: «زمانی این مسیر، به خط مواصلاتی میان ایران و چین تبدیل خواهد شد که هر دو طرف برنامه بلند مدت برای انتقال بارِ دو طرفه داشته باشند.»
 
شبکه ریلی اوراسیا، با هدف یکپارچه سازی خطوط ترانزیت ریلی در بخش های مختلف آسیا و اروپا، در سال ۲۰۱۳ به دست دولت چین طراحی و معرفی شد. ترانزیت ریلی از نظر سرعت، کارائی، هزینه و امنیت حمل و نقل کالا نسبت به روش های دیگر حمل و نقل، محبوبیت ویژه ای نزد تجار و دولت ها دارد.  

امروزه با وجود گسترش تبادلات و خطوط ترانزیت ریلی گسترده و یکپارچه میان کشور های اوراسیا، ۹۰ درصد این مبادلات به صورت حمل و نقل دریایی صورت می پذیرد و سهم کوچک ترانزیت ریلی در تبادلات بین المللی، می تواند به دلیل نبود زیرساخت های لازم و تفاوت عرض خطوط متصل شده باشد.

کریدوری از این شبکه ترازیتی، به نام کریدور جنوبی، که از ناحیه پایینی دریای خزر می گذرد، از مرز های شمال شرقی، وارد ایران شده و با گذر از مسیر شرقی- غربی در ناحیه شمالی کشور، از مرز ایران با ترکیه از کشور خارج می شود. کریدور جنوبی علاوه بر امکان اتصال به کشور چین و مناطق اروپایی، می تواند مسیر های ترانزیتی به کشور های آسیای مرکزی همچون قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان را برای ایران فراهم سازد.

چرا در میان ترانزیت گسترده و رو به گسترش میان چین و اروپا، این قطار ها تنها چند ماه یک بار از ایران گذر می کنند و ایران از همین فرصت محدود هم استفاده نمی کند؟  

۱-شرایط خطوط ریلی کریدور جنوبی 

وجود کریدورهای دیگر در این شبکه و امکان گذر بار از مناطق مختلف اوراسیا، فضایی رقابتی را میان مناطق حاضر در این شبکه، برای سرمایه گذاری و بهبود زیرساخت های ریلی ایجاد کرده است. با این وجود، کریدور جنوبی با توجه به مسافت زیاد و همچنین ضعیف بودن زیرساخت های ریلی به ندرت مورد استفاده قرار می گیرد. همچنین در ایران، به عنوان یکی از مهم ترین کشور های محل گذر قطار های حامل بار، وجود تحریم های بانکی و گمرکی، مشکلات LC  و ترافیک موجود در خطوط ریلی داخلی از جذابیت این کریدور کاسته و در نتیجه تردد ترانزیتی دیگر کشورها را از این مسیر به مقدار زیادی کاهش داده است.  

۲-ماهیت کالاهای صادراتی ایران در مقایسه با چین 

به گفته مجیدرضا حریری، رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و چین، صادرات غیر نفتی ایران به دنیا به جز به بازار عراق و افغانستان، مواد خام و انرژی است. ۹۰ درصد صادرات کشور به چین محصولات بر پایه نفت مثل محصولات پتروشیمیایی، فرآورده‌های نفتی و گازها یا محصولات بر پایه معدن مثل کنسانتره مس، کنسانتره آهن و مواردی از این دست است. به عبارتی این کالاها روی ریل به سختی حمل می‌شوندو ماهیت بار آنها ماهیت ریلی نیست و باید با کشتی حمل شود. اما کالاهای وارداتی از سوی چین مانند قطعات خودرو و پنل های خوشیدی از طریق خطوط ریلی صرفه اقتصادی دارد زیرا ماهیت آنها سازگار با ترانزیت ریلی است. این مسئله، دلیل اصلی بدون بار بازگشتن قطارها به سوی چین است.  

۳-عدم وجود تبادل دوطرفه کالا میان چین و ایران 

همانگونه که اشاره شد، عدم وجود بار برای صادرات از سوی ایران به مقصد چین، حتی با وجود شرایط مناسب حمل و نقل، از انگیزه برای به حرکت درآوردن قطار بر این کریدور کاسته است به گونه ای که از نظر اتاق مشترک بازرگانی ایران و چین، زیرساخت های این مسیر بیش از محموله و بار فراهم است.

۴-برنامه ایران برای استفاده از ظرفیت های ترانزیت ریلی 

استفاده از شبکه ریلی برای حمل و نقل محصولات صادراتی که قابلیت جا به جایی از طریق کریدور های ریلی را دارند، در دستور کار دولت قرار گرفته است. همچنین استفاده از شبکه ریلی ایران در مسیر ترانزیت کشور های دیگر نیز مورد توجه دولت است.

فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی، در سیزدهمین نشست وزرای حمل و نقل اکو با اشاره بر وجود ۱۵ هزار کیلومتر خط آهن در شبکه ریلی ایران و عبور کریدورهای شرق-غرب و شمال-جنوب منطقه از این شبکه، آمادگی ایران را برای به اشتراک گذاشتن این ظرفیت با اعضای اکو اعلام کرد.

پیش از این نیز، عباس خطیبی معاون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، از برنامه‌ریزی برای ساخت ۹ کریدور ترانزیتی ریلی به طول ۱۷ هزار کیلومتر خبر داده و تاکید کرده بود که این پروژه‌ها در صورت تأمین ۱۰ میلیارد یورو سرمایه و اختصاص بودجه لازم، طی سه تا هفت سال تکمیل خواهند شد.

اما حالا باید منتظر ماند و دید که این قطارها چه زمانی برای یک رفت و برگشت مستمر و با برنامه از چین آماده می شوند و دولت چهاردهم برای خالی برنگشتن این قطارها چه سازکاری فراهم خواهد کرد.